Il Bf 109 in volo: pregi e difetti

        La prima impressione che ricavava chiunque salisse a bordo del Bf 1O9 era data dall’abitacolo decisamente angusto che sembrava non essere stato previsto per piloti di statura superiore alla media. In compenso la strumentazione appariva completa, anzi sotto alcuni aspetti superiore a quella del contemporaneo FW190A. Quasi tutti i servizi ausiliari erano elettrici, tranne il carrello ed i comandi del radiatore, idraulici, e quelli dei flaps, con comando manuale, collegati ad uno dei due grossi volantini posti sulla sinistra del sedile. L’avviamento era del tipo inerziale ed avveniva agendo dall’esterno con l’ausilio di un’apposita manovella; quando il numero dei giri era sufficientemente elevato il pilota tirava una leva posta in basso sulla sinistra del cruscotto, innestando la frizione dello starter. Il motore doveva a questo punto essere riscaldato, mantenendolo intorno ai 1900 giri, la sua risposta al movimento della manetta era particolarmente pronta ed a questo punto poteva iniziare il rullaggio, che assumeva toni da «giallo» in quanto la visibilità anteriore era assai scarsa, dato l’assetto molto cabrato del velivolo a terra. Utilizzando i freni collegati alla pedaliera il pilota riusciva comunque a mantenere bene il controllo del mezzo e la corsa di decollo, con 15° di ipersostentatori era sufficientemente breve, sicuramente inferiore ad esempio a quella del coevo Spitfire IX. Durante la manovra di decollo il timone si dimostrava efficiente, compensando facilmente la forte spinta a sinistra originata dalla coppia dell’elica, ed il segreto per non far indurire i comandi degli alettoni, con pericolosa apertura delle alette automatiche Handley Page,consisteva nel non ostinarsi ad accelerare durante l’involo. Il carrello si ritraeva assai velocemente; al contrario, la variazione del passo dell’elica appariva piuttosto lenta. 

Dopo aver retratto i flaps agendo sull’apposita ruota e controllato tale manovra osservando la posizione di due apposite astine sporgenti dall’estradosso alare, iniziava la salita, che costituiva la specialità del Messerschmitt (dai 15 ai 17 metri/secondo in base alle diverse configurazioni dei carichi esterni). La stabilità in volo era ottima lateralmente e longitudinalmente, mentre invece il bilanciamento lasciava a desiderare, soprattutto se si considera che si trattava di un caccia: equilibratori assai pesanti, alettoni abbastanza leggeri e timone leggero. Un difetto particolarmente sentito in combattimento era la mancanza di una efficace compensazione del timone: il pilota era costretto a manovrare tirando la cloche a destra in cabrata ed a sinistra in picchiata, per cui in quest’ultima manovra lo sforzo sopportato sul timone ed equilibratori era decisamente forte, tanto che ad oltre 630 km/h i comandi davano l’impressione di essere bloccati, per cui ogni richiamata a bassa quota doveva essere fatta con molta cautela. Oltre i 7000 metri il velivolo si comportava in maniera eccezionale, ma nell’attacco ad aerei nemici, in  particolare bombardieri, il mezzo doveva essere fatto avvicinare senza porlo nella scia dell’avversario, il che avrebbe portato quasi certamente all’attivazione degli slats, con conseguente impossibilità di collimare il  bersaglio. L’avvicinamento all’atterraggio avveniva con una angolazione accentuata e lo stallo, preannunciato dallo sbattimento degli equilibratori, col motore al minimo avveniva intorno ai 170 km/h, con un dolce abbassamento del muso e dell’ala sinistra ed era in ogni caso anticipato dalle alule che si aprivano circa 30 km/h sopra questo valore. Durante l’atterraggio l’aereo tendeva a mantenere la propria portanza ed era quindi facile fare dei rimbalzi: era possibile frenare solo dopo che il velivolo era saldamente poggiato sui tre punti, badando a non deviare, poiché, anche se la frenata poteva essere robusta, senza timore di capottamenti, le deviazioni avrebbero potuto avere risultati tragici, grazie alla complicità della stretta carreggiata e dell’intrinseca debolezza del carrello (basti pensare che nel corso della guerra proprio a questa componente vennero imputati ben 1500 incidenti gravi!).