Primo caccia a reazione assegnato ai reparti ed impegnato in azioni belliche estremamente avanzate e di prestazioni veramente eccezionali per l’epoca che ne vide la comparsa, il Me.262 deve la sua meritata fama, oltre che alle sue rivoluzionarie doti tecniche, anche al fatto di aver costituito, per la Germania impegnata in una lotta mortale contro le frotte aeree alleate, l’ultima speranza di successo.

Un’abbondante letteratura ha attribuito l’irreparabile ritardo con cui il bireattore Messerschmitt venne impiegato nel suo vero ruolo di caccia contro le forze aeree angloamericane all’ostinazione di Hitler, che volle il Me.262 utilizzato come bombardiere ultraveloce contro le armate di invasione alleate e per attacchi di rappresaglia contro l’Inghilterra. Il quadro fornito da documentazioni recentemente emerse è però notevolmente diverso, ed il vero sostenitore dell’opportunità di impiegare il Me.262 come bombardiere sarebbe stato proprio il prof. Willi Messerschmitt, suo costruttore. Animato da una feroce antipatia (cordialmente ricambiata) per il feldmaresciallo Milch, che era stato il suo irriducibile avversario nella dura vertenza originata dal fiasco del bimotore Me.210, il costruttore bavarese finì in pratica per sostenere che il Me.262 poteva dopotutto cavarsela come assaltatore, sperando di lasciare così aperta la strada al Me.209 che, pur superiore all’anziano “109”, era peraltro enormemente inferiore al rivoluzionario aviogetto.

Messerschmitt cominciò ad occuparsi del progetto che avrebbe portato al Me.262 sul finire del 1938, quando il Reichsluftfahrtministerium stipulò con la ditta Augsburg un contratto per la realizzazione di un aviogetto da caccia, cui erano richieste una velocità massima di 850 Km/h ed una autonomia di un’ora. Già da qualche mese la Messerschmitt A.G., succeduta nel luglio 1938 alla Bayerische Flugzeugwerke A.G., aveva iniziato lo studio preliminare del velivolo, a seguito di contatti con alcuni elementi dello RLM impiegati nei programmi vertenti sui motori a getto.

La limitata spinta che si prevedeva i propulsori potessero fornire portò alla soluzione bimotore nel progetto denominato P.1065, che aveva anche il vantaggio di consentire una certa possibilità di variare longitudinalmente la posizione dei reattori (il cui peso, all’inizio del progetto, non era noto che approssimativamente), in modo da assicurare un centraggio corretto, ed i motori vennero alla fine installati in gondole subalari per semplificare la struttura dell’ala. Il progetto preliminare, completato un paio di mesi prima dell’inizio della seconda guerra mondiale, portò all’approntamento di un modello in legno, che venne approvato nel marzo 1940, ed al successivo ordine per tre prototipi, denominati Me.262, con carrello triciclo tradizionale a ruotino di coda. La messa a punto dei turbo reattori si rilevò peraltro assai più laboriosa del previsto, e per poter cominciare a controllare dal vero le caratteristiche aerodinamiche del velivolo il prototipo Me.262V1 ricevette un motore alternativo Junkers Jumo 210 G, che, installato nel muso dell’aereo, consentì al collaudatore Fritz Wendel di portarlo in volo il 18 aprile 1941. Sette mesi più tardi, il 25 novembre 1941, il primo tentativo di decollo con due reattori BMW 109 – 003 da 450 Kg di spinta (ma sempre con il motore a pistoni nel muso) fallì, poiché al regime di decollo le turbine cominciarono a perdere le palette.  

La spinta fornita dai due turbogetti sarebbe stata comunque insufficiente per un velivolo della mole e del peso del Me.262, ed il bireattore tedesco avrebbe volato per la prima volta senza l’ausilio del motore ad elica solo il 18 luglio 1942, pilotato da Wendel, grazie ai 1680 Kg di spinta complessiva dei due Junkers 109 – 004 A- 0 installati sul Me.262 V3.

Il successivo 2 ottobre volava il Me.262 V2, pure con due reattori Junkers, ed ai 15 Me.262 già ordinati dallo RLM se ne sarebbero aggiunti altri 45. Il 2 marzo 1943, con due Junkers 104 – 004 B – 0 da 860 Kg di spinta, volava puramente a getto anche il primo prototipo V1, raggiunto un mese più tardi, dal V4, su cui Galland avrebbe volato il 22 aprile, riportando una entusiasmante impressione delle possibilità del nuovo velivolo. Il 26 giugno volava il Me.262 V5, primo esemplare con carrello triciclo anteriore (con la gamba avanti fissa) e con due razzi ausiliari per il decollo, mentre il successivo V6, con carrello triciclo anteriore completamente retrattile e due turbo reattori Junkers 109 – 004 B – 1 di serie da 900 Kg di spinta, sarebbe stato sostanzialmente identico alle future macchine di serie. I prototipi V7, V8, V9 e V10 sarebbero stati impiegati per sperimentare la cabina pressurizzata (poi non adottata), l’armamento di 4 cannoncini da 30, diversi impianti radio e l’installazione dei piloni porta bombe sotto il muso della fusoliera.