COMANDI DELL’AUTOGIRO E LORO EFFETTI

Parti principali

L’autogiro può essere comandato sui tre assi: longitudinale(rollio), trasversale(beccheggio) e verticale(imbardata). I primi due comandi sono controllati dalla cloche, che interessa l’intero disco del rotore, mentre l’imbardata dalla pedaliera.

Comando di beccheggio - Asse trasversale

Comando di beccheggio – Asse trasversale

Imbardata destra - sinistra

Imbardata destra - sinistra
Asse verticale

Rollio a destra
Rollio a destra
Asse longitudinale

Rollio a sinistra

Rollio a sinistra
Asse longitudinale

Controlli

E’ fondamentale, prima di compiere qualsiasi azione con l’autogiro, effettuare un controllo dell’efficienza del velivolo, preferibilmente mediante una checklist, di cui riportiamo un esempio per semplificare l’idea.

Controlli pre-volo

  1. Controllare che la posizione di interruttore e/o avviamento sia su OFF;
  2. Controllare l’integrità della barra di comando e relativi attacchi;
  3. Controllare la testa rotore e le aste di comando;
  4. Controllare l’integrità gamba carrello destra, ruote e se presente il parafango;
  5. Controllare il livello carburante, eventuali perdite dal serbatoio o dalle tubature, chiusura del tappo del bocchettone di rifornimento;
  6. Controllare il fissaggio del motore e relativo castello, i o il filtro del carburatore, i fili degli accessori elettrici, le candele con relative pipette e se presenti le tubature ed il radiatore del liquido refrigerante e quello dell’olio. I tubi di scarico;
  7. Controllare l’integrità del gruppo di prerotazione;
  8. Controllare i bulloni del mozzo e della flangia porta elica e l’integrità delle pale della stessa;
  9. Controllare il fissaggio e l’integrità delle superfici di coda ed il libero movimento del direzionale;
  10. Controllare l’integrità del ruotino di coda e relativo supporto;
  11. Controllare l’integrità carrello lato sinistro, procedendo come per il destro;
  12. Controllare il carrello anteriore, la pedaliera ed i cavi del direzionale;
  13. Controllare che la presa dinamica sia libera;
  14. Controllare superfici delle pale del rotore.

Controlli pre-avviamento

  1. Controllare casco, allacciamento e regolazione cinture di sicurezza del pilota e dell’eventuale passeggero;
  2. Controllare controllo libertà escursione comandi, azzeramento altimetro;
  3. Spostare chiunque sia in prossimità dell’elica e procedere all’accensione, secondo il motore equipaggiato.

Controlli pre-rullaggio e rullaggio

  1. Controllare che, a motore in moto, prima di iniziare il rullaggio dal parcheggio al punto attesa, non vi sia presenza di ostacoli, persone o animali che potrebbero essere investite dall’elica;
  2. Decidere la parte della pista da usare per decollare in base alla posizione della manica a vento;
  3. Effettuare leggere accostate durante il rullaggio al fine di verificare l’efficienza direzionale del ruotino;
  4. Verificare l’efficienza dei freni alle ruote;
  5. Eseguire la prova motore e controllare pressioni e temperature nel caso in cui il velivolo utilizzato è provvisto degli appositi strumenti(rispettivamente MAP e CHT);
  6. Disinserire il freno rotore, allinearsi al centro della pista ed iniziare la prerotazione ed il decollo.

Controlli post-atterraggio

  1. Una volta liberata la pista, rullate verso il parcheggio a velocità moderate;
  2. Inserire il freno rotore evitando di avvicinarsi a cvose e persone con lo stesso in rotazione;
  3. Giunti al parcheggio, spegnere tutte le utenze elettriche(fari, strob-light, radio,GPS…) e successivamente fermare il motore.

Rullaggio

Il rullaggio si effettua mediante l’uso del ruotino anteriore sterzabile e del timone, che diventa fondamentale una volta iniziata la corsa di decollo, il veicolo è molto stabile e per questo lo si può far rullare a velocità piuttosto alte. Per evitare che le pale sbattano sul terreno si deve tenere il motore livellato, in modo che il vanto abbia un effetto minore sull’impianto. Quando si rulla con le pale che girano, ricordate che l ’ aria passa attraverso il sistema le farà girare più velocemente creando maggiore portanza, per questo motivo sono da evitare le virate ad alta velocità a terra con le pale in movimento perché il velivolo può diventare leggero e ribaltarsi. Si raccomanda un lento rullaggio sui terreni sconnessi o sulle lunghe distanze, magari con l’ausilio dei freni alle ruote se disponibili.

Prerotazione-corsa di decollo

Prerotazione

Prima della corsa di decollo si ha bisogno della prerotazione, effettuabile per mezzo di congegni meccanici o con spinta manuale. La prerotazione è necessaria per fare in modo che le pale rotore girino prima che inizi la corsa di decollo. Essa serve ad abbreviare lo spazio di decollo ed aiuta ad evitare gli effetti dello sbattimento delle pale. Fate partire la prerotazione con motore al minimo con una leggera pressione sulla leva del prerotatore. Una volta che le pale stanno girando, aumentate la pressione sulla leva fin quando non si sente una leggera caduta dei giri. Aumentate i giri del motore (magari tenendo i freni, se installati) e la pressione sulla leva fino a quando non si raggiunge la velocità rotore richiesta, che si aggira sui 150-200 rpm. A questo punto rilasciare i freni ed iniziare la corsa di decollo, iniziando ad accellerare dando motore lentamente e gradualmente tenendo la barra di comando all’indietro contro il fermo e centrata lateralmente. Superati i 200 rpm ci si troverà in corsa con il muso in assetto leggermente alto.
In questa fase è importante bilanciare il velivolo in modo che faccia lavorare le ruote principali e non il ruotino di coda, che date le sue ridotte dimensioni crea una forte resistenza all’avanzamento del mezzo.

Bilanciamento

La regola generale da tenere durante questa fase è riassumibile in: “Potenza prima dell’assetto”, cioè ogni volta che si cambia l’assetto del velivolo, è necessario per prima cosa cambiare il regime di potenza. Questo fatto non aiuta solo a controllare la velocità all’aria, ma fa si che si minimizzi la possibilità di ottenere G negativi dopo una salita. Si inizia la salita aumentando la manetta fino ad ottenere la potenza adeguata, facendo in modo che il velivolo acceleri in un assetto livellato e successivamente alzando il muso in un assetto di salita.

Volo diritto e livellato

Il problema riguardante questa fase è legato al fatto che, essendo il velivolo completamente aperto, non si ha alcun riferimento d’assetto rispetto l’orizzonte. La cosa migliore da fare, fino a quando non si acquista la giusta dimestichezza con il velivolo, è guardare in avanti rispetto all’autogiro.

Discese

Una discesa normale è l’opposto di una salita, quindi si usa sempre la regola “Potenza prima dell’assetto”: inizialmente si riduce la manetta e successivamente abbassare il muso per mantenere una velocità adeguata. E comunque più ripida è la discesa, meno potenza viene richiesta per mantenere la velocità.

Virate

Le virate si ottengono usando la barra di comando per stabilire un’inclinazione laterale. Si deve ricordare che il timone si usa solo come un meccanismo di regolazione per evitare di derapare, cioè coordinare la virata. Si richiedono pochi impulsi sul timone per far volare il velivolo nei normali assetti di volo, ma se la virata è più accentuata si richiede un maggiore utilizzo del timone per mantenere la coordinazione della virata, da ricordare però che l’aumento dell’inclinazione del disco rotore comporta una diminuzione di portanza. Al fine di ripristinare la portanza necessaria al mantenimento del volo livellato bisognerà aumentare l’incidenza del disco rotore che però porterà anche un aumento di resistenza con conseguente perdita di velocità, quindi per mantenere sempre un velocità costante dovrà essere incrementata la potenza del motore.

AVVICINAMENTO E ATTERRAGGIO

Con l’autogiro si possono effettuare 4 tipi di avvicinamento:
  • normale
  • piatto o assistito male
  • senza potenza
  • ripido

    • Avvicinamento normale

    La procedura di avvicinamento normale si discosta ben poco da quella di avvicinamento senza potenza, infatti si effettua con un regime di giri motore, relativamente basso.
    Una volta individuato il punto ci possibile contatto con la pista dovrete fare in modo di perdere la quota che avete mantenuto durante lo stesso.
    Per prima cosa si renderà necessaria la riduzione della potenza, seguita da una lieve pressione della barra di comando in avanti, per ottenere un dolce rateo di discesa.
    Durante la discesa la velocità non deve essere inferiore alle 45 mph (72 km/h).
    Impostata e mantenuta la velocità e l’assetto, si procederà, effettuando una richiamata graduale fino al contatto del carrello principale con il suolo, accompagnato dalla riduzione della manetta.
    L’atterraggio ideale, avviene toccando il suolo con le ruote del carrello principale e mai con quello anteriore.

    Avvicinamento normale

    Avvicinamento piatto o assistito

    Questo tipo di avvicinamento è caratterizzato da un rateo di discesa molto ridotto, in conseguenza del quale, necessiterà la continua assistenza del motore ed un approccio a bassa quota. A differenza dell’avvicinamento normale, l’autogiro si presenterà con un assetto piatto o leggermente a cabrare che, permetterà una maggiore precisione nel decidere il punto di contatto col terreno.
    L’avvicinamento piatto, può essere effettuato con velocità inferiori a 45 mph (72 km/h)ma con enorme riduzioni del margine di sicurezza.

    Avvicinamento piatto

    Avvicinamento senza potenza

    E riconducibile all’avviamento normale con l’unica differenza che si dovrà operare esclusivamente sull’assetto.
    Questo tipo di avvicinamento è vivamente consigliato per acquisire una sempre maggiore confidenza con il mezzo nelle condizioni di avaria motore.

    Avvicinamento senza potenza

    Avvicinamento ripido

    E applicabile solo in casi di estrema necessità. L’avvicinamento ripido permette di atterrare in piste corte con la presenza di alti ostacoli sulla soglia delle stesse.
    La procedura prevede di operare ad una velocità notevole inferiore alle 45 mph (72 km/h).
    Per prevenire elevati rischi, dovuti al particolare assetto precluso dal tipo di avvicinamento, è consigliabile livellare per acquisire un minimo di velocità utile per la richiamata finale.

    Avvicinamento ripido

    Atterraggio con vento

    E sempre raccomandato atterrare contro vento. Visti i ridottissimi spazi di atterraggio, se il vento è forte, a maggior ragione bisogna mantenere il vento in prua, a costo di atterrare di traverso sulla pista.
    Se dovete atterrare con vento in coda, effettuare un avvicinamento piatto riducendo al minimo la “flare” finale.
    Ricordatevi che tirando indietro la barra offrirete al vento una maggior superficie del disco rotore, e quindi avrete un maggior decremento delle prestazioni aerodinamiche con conseguente atterraggio pesante.

    Atterraggio fuori campo

    Nel caso si abbia la necessita di compiere un atterraggio fuori campo si deve innanzitutto effettuare una ricognizione alta al fine di scoprire eventuali ostacoli che si possono incontrare nella fase di atterraggio, compresi quelli presenti sul campo d’atterraggio(es. fossi, pietre ect); successivamente si deve effettuare un avvicinamento con riattaccata per verificare più da vicino le caratteristiche del fondo, a cui seguirà l’atterraggio con avvicinamento “assistito”(per maggiori informazioni vedere punto 2.2 della seguente guida), questo al fine di trovarsi in una condizione migliore nel caso sia necessario effettuare una riattaccata improvvisa.

    Rullaggio e parcheggio

    Vale quello che è stato detto per il pre-decollo, ma con una considerazione in più, al rientro siete soddisfatti e rilassati per il volo appena fatto. Attenzione: sopra di voi c’è ancora un rotore che sta “volando” a centinaia di km/h, anche se state parcheggiando.
    Non abbandonate mai il vostro mezzo con il motore in movimento.

    PERICOLI LEGATI ALL’USO DELL’AUTOGIRO

    In questa sezione si tratteranno i pericoli riguardanti l’uso dell’autogiro, che sono rappresentati dal fenomeno del “delfinaggio” e dalla “condizione di flusso d’aria invertito”.

    Delfinaggio

    Delfinaggio

    Il delfinaggio consiste in una serie di oscillazioni dall’alto in basso di intensità sempre maggiore, che può far sì che il rotore colpisca l’elica o la coda e che, se non fermato in tempo, porta alla caduta del velivolo. Questo fenomeno si è ridotto in maniera considerevole nel tempo grazie alla presenza di generose superfici di coda orizzontali.
    Il delfinaggio può essere indotto in due modi:
    Oscillazione indotta dal pilota(PIO): è causta da un’eccessiva escursione sui comandi; rispetto ad un aeroplano, le cui ali e superfici di controllo sono rigidamente attaccate ad esso, le strutture dei velivoli a rotore stanno appese liberamente al rotore per mezzo di un perno. C’è perciò un ritardo di tempo tra l’istante in cui il pilota applica il movimento del comando ed il momento in cui il comando stesso si “attua”; il pilota deve imparare ad anticipare questo ritardo per evitare di intervenire erroneamente aumentando il movimento che lo stesso cerca di fermare. Questa oscillazione è tipica nei piloti-studenti, poiché con l’esperienza si impara ad anticipare i movimenti del velivolo.
    Oscillazione indotta dal velivolo(AIO): è causata da un velivolo instabile, per una progettazione errata o per la mancanza di stabilizzatori orizzontali, o per un velivolo fuori bilanciamento o erroneamente caricato. Questa oscillazione, con i velivoli odierni, è sempre più rara.

    Condizione di flusso d’aria invertito

    La condizione di flusso d’aria invertito può essere causata da una manovra con G negativo; questo è indotto solamente da un pilota che applica una riattaccata repentina: per livellarsi dopo la salita, invece di ridurre la potenza si spinge la barra in avanti (magari per far colpo su eventuali spettatori). Così il rotore, che ha bisogno di un carico costante di G postivi (flusso d’aria dal basso), si ritrova senza di essi, ma con G negativi, che fanno sì che quest’ultimo perda così tanta portanza che può iniziare a sbattere se si guadagna ancora velocità (per avere un’idea del fenomeno è come lo sbattimento a terra che i principianti incontrano cercando di decollare con una velocità rotore insufficiente). Bisogna perdere almeno il 20% della velocità rotore perché una manovra con G negativi diventi pericolosa.
    Comunque la maggiore parte degli incidenti dopo una manovra di questo tipo si hanno comunque non a causa dello sbattimento delle pale rotore, ma perché il velivolo si viene a trovare in una “Condizione di flusso d’aria invertito”. Ciò può essere causato sia spingendo il muso in basso dopo una salita rapida, sia spingendo il muso in basso improvvisamente durante i voli con velocità molto alte.

    Flusso d'aria invertito

    Flusso d'aria invertito