L’autogiro è un “attrezzo sportivo” con i limiti di peso
dell’ utraleggero motorizzato.
La preoccupazione piuttosto e prevalentemente di rendere più sicuro l’utilizzo
dell’autogiro attraverso un qualificato addestramento degli allievi piloti di
questa specialità.
Per quanto particolarmente riguarda il settore del volo verticale
da diporto e sportivo, nell’autunno del 1995 si era in attesa di un Regolamento
del registro Aeronautico Italiano (R.A.I.) sugli apparecchi ultraleggeri ad
ali rotanti, definiti con il termine “ Very Light Rotoreraft” sotto la siglaVLR.
Per poter rientrare in questa specialità i minielicotteri devono essere
biposto ed avere un peso totale in ordine di volo non superiore a 600Kg. con
un carico massimo sul disco rotore di 20 KG/mq. Per diventare esecutiva in Italia
questa normativa doveva essere approvata dalla Direzione Generale per l’aviazione
Civile (Civilavia) del Ministero dei trasporti e su piano europeo dovrà
essere presentata ufficialmente alle Joint Aviation Autohorities (JAA).
Tale provvedimento è diventato operativo in data 28 novembre 1995 con
la certificazione del “Dragon Fly” quale elicottero leggero, fermo restando
che lo stesso biposto, quando avente peso massimo al decollo non superiore a
450 Kg, è considerato ultraleggero. Costruendo l’apparecchio in due versioni
di peso totale differente la Dragon Fly è venuta così a disporre
di un elicottero leggero per il turismo aereo, il volo sportivo e il lavoro
aereo e di un elicottero ultraleggero per il volo da diporto e sportivo.
Interpretando la normativa italiana sul volo da diporto e sportivo l’elicottero,
purchè rientri negli stessi limiti di peso massimo al decollo stabiliti
per l’ultraleggero motorizzato, è considerato infatti nel nostro paese
un puro e semplice “attrezzo sportivo” e non già come un “aeromobile”.
Ai sensi della Legge vigente in materia, il minielicottero ultraleggero non
è pertanto sottoposto ad alcun vincolo tecnico di costruzione. I piloti
di apparecchi di questo tipo ne hanno dedotto che essi sonodi facile pilotaggio
ed è per tale errata concezione che sono derivati i numerosi incidenti
che in un primo tempo hanno funestato il volo verticale a scopo di diporto e
sportivo.
Per quanto particolarmente riguarda il pilotaggio di apparecchi ad ali rotanti
che ai sensi della vigente normativa sul volo da diporto e sportivo sono assimilati
agli ultraleggeri biposto motorizzati a tre assi, purchè aventi come
questi un peso massimo al decollo fino a 450 Kg.
La convalida dell’abilitazione verrà accordata a quei piloti che, già
in possesso di attestato per l’ultraleggero, abbiano svolta attività
volativa di almeno trenta ore con elicotteri anch’essi ultraleggeri.
L’ autogiro è di pilotaggio più facile dell’elicottero.
Come noto in Italia rientrando l’autogiro e minielicotteri nella sfera della
normativa nazionale sul volo da diporto e sportivo, non è richiesta per
nessuno dei due apparecchi ad ali rotanti, purchè ultraleggeri quanto
al peso, alcun certificato di navigabilità.
Nel nostro Paese, l’identificazione degli apparecchi ultraleggeri per il volo
da diporto e sportivo, e quindi anche degli autogiro e dei minielicotteri, è
regolata da una serie di Circolari dell’Areo Club Italia, di cui l’ultima, che
modifica e aggiorna le precedenti, porta il n. 214 e la data del 2 luglio 1995.
Questa circolare è rivolta ai costruttori sul piano industriale, agli
autocostruttori amatoriali, agli assemblatori di Kit di montaggio e agli importatori
di ultraleggeri motorizzati a tre assi, di minielicotteri, di autogiro e di
alianti a motore.
Il pilota, quale diretto responsabile della condotta del volo, è tenuto
ad accertare che l’apparecchio non superi mai le limitazioni fissate dal costruttore
e l’Areo Club Italia, da parte propria, ha la facoltà di verificare in
qualsiasi momento la veridicità della dichiarazione del proprietario
dell’apparecchio stesso. Il peso a vuoto e il peso massimo al decollo, nonché
la velocità di stallo saranno determinati con criteri analoghi a quelli
stabiliti dalle normative FAR (Federal Aviation Regulation), JAR-VLA (Join Aviation
Requirement- Verj Ligh Aircraft) e JAR-OPSI recepite da Registro Aeronautico
Italiano (RAI). Per quanto particolarmente riguarda il carico utile l’Areo Club
Per quanto particolarmente riguarda il settore del volo verticale da diporto
e sportivo, nell’autunno del 1995 si era in attesa di un Regolamento del registro
Aeronautico Italiano (R.A.I.) sugli apparecchi ultraleggeri ad ali rotanti,
definiti con il termine “ Very Light Rotoreraft” sotto la siglaVLR. Per poter
rientrare in questa specialità i minielicotteri devono essere biposto
ed avere un peso totale in ordine di volo non superiore a 600Kg. con un carico
massimo sul disco rotore di 20 KG/mq. Per diventare esecutiva in Italia questa
normativa doveva essere approvata dalla Direzione Generale per l’aviazione Civile
(Civilavia) del Ministero dei trasporti e su piano europeo dovrà essere
presentata ufficialmente alle Joint Aviation Autohorities (JAA).
Tale provvedimento è diventato operativo in data 28 novembre 1995 con
la certificazione del “Dragon Fly” quale elicottero leggero, fermo restando
che lo stesso biposto, quando avente peso massimo al decollo non superiore a
450 Kg, è considerato ultraleggero. Costruendo l’apparecchio in due versioni
di peso totale differente la Dragon Fly è venuta così a disporre
di un elicottero leggero per il turismo aereo, il volo sportivo e il lavoro
aereo e di un elicottero ultraleggero per il volo da diporto e sportivo.
Interpretando la normativa italiana sul volo da diporto e sportivo l’elicottero,
purchè rientri negli stessi limiti di peso massimo al decollo stabiliti
per l’ultraleggero motorizzato, è considerato infatti nel nostro paese
un puro e semplice “attrezzo sportivo” e non già come un “aeromobile”.
Ai sensi della Legge vigente in materia, il minielicottero ultraleggero non
è pertanto sottoposto ad alcun vincolo tecnico di costruzione. I piloti
di apparecchi di questo tipo ne hanno dedotto che essi sonodi facile pilotaggio
ed è per tale errata concezione che sono derivati i numerosi incidenti
che in un primo tempo hanno funestato il volo verticale a scopo di diporto e
sportivo.
Per quanto particolarmente riguarda il pilotaggio di apparecchi ad ali rotanti
che ai sensi della vigente normativa sul volo da diporto e sportivo sono assimilati
agli ultraleggeri biposto motorizzati a tre assi, purchè aventi come
questi un peso massimo al decollo fino a 450 Kg.
La convalida dell’abilitazione verrà accordata a quei piloti che, già
in possesso di attestato per l’ultraleggero, abbiano svolta attività
volativa di almeno trenta ore con elicotteri anch’essi ultraleggeri.
L’ autogiro è di pilotaggio più facile dell’elicottero.
Come noto in Italia rientrando l’autogiro e minielicotteri nella sfera della
normativa nazionale sul volo da diporto e sportivo, non è richiesta per
nessuno dei due apparecchi ad ali rotanti, purchè ultraleggeri quanto
al peso, alcun certificato di navigabilità.
Nel nostro Paese, l’identificazione degli apparecchi ultraleggeri per il volo
da diporto e sportivo, e quindi anche degli autogiro e dei minielicotteri, è
regolata da una serie di Circolari dell’Areo Club Italia, di cui l’ultima, che
modifica e aggiorna le precedenti, porta il n. 214 e la data del 2 luglio 1995.
Questa circolare è rivolta ai costruttori sul piano industriale, agli
autocostruttori amatoriali, agli assemblatori di Kit di montaggio e agli importatori
di ultraleggeri motorizzati a tre assi, di minielicotteri, di autogiro e di
alianti a motore.
Il pilota, quale diretto responsabile della condotta del volo, è tenuto
ad accertare che l’apparecchio non superi mai le limitazioni fissate dal costruttore
e l’Areo Club Italia, da parte propria, ha la facoltà di verificare in
qualsiasi momento la veridicità della dichiarazione del proprietario
dell’apparecchio stesso. Il peso a vuoto e il peso massimo al decollo, nonché
la velocità di stallo saranno determinati con criteri analoghi a quelli
stabiliti dalle normative FAR (Federal Aviation Regulation), JAR-VLA (Join Aviation
Requirement- Verj Ligh Aircraft) e JAR-OPSI recepite da Registro Aeronautico
Italiano (RAI). Per quanto particolarmente riguarda il carico utile l’Areo Club
Registro Aeronautico Italiano (RAI). Per quanto particolarmente riguarda il
carico utile l’Areo Club d’Itala valuta in 75 Kg il peso standard del pilota,
bagaglio escluso. Il pilota può volare da solo anche su biposto. I biposti
con entrambi i posti occupati devono disporre di una quantità di
carburante sufficiente per almeno un’ora di volo al 75% della potenza massima
erogata dal motore .
Le procedure di identificazione fissate dall’Areo Club d’Italia sono al quanto
complesse, ma quelle che contemplano il manuale d’impiego dell’apparecchio,
deve essere siglato in ogni pagina dal suo costruttore, e l’autocertificazione
di conformità alla costruzione di base costituiscono due importanti garanzie
del quadro della normativa generale sul volo da diporto e sportivo anche con
apparecchi ultraleggeri ad ali rotanti.
Dal 22 aprile 1996, eiste nel nostro Paese tra gli apparecchi leggeri la categoria
“Elementare”
(E) di velivoli che riguarda gli apparecchi che il Registro Aeronautico Italiano
(RAI) definisce “Aerogiri”, comprendendovi, insieme agli elicotteri, anche gli
autogiro, sempre chè il loro peso massimo al decollo non superi i 600
Kg.
Non vi era normativa particolare che disciplinasse la costruzione di autogiro
e il loro pilotaggio.
Quanto alla costruzione, questa venne peraltro regolata dal RAI, che verifica
periodicamente l’avanzamento dei lavori rilasciando alla fine un certificato
di omologazione che viene considerato come tale dalla Direzione Generale dell’Aviazione
Civile (Civilavia).
Nel nostro Paese anche per poter pilotare l’autogiro fino al 1995 bisognava
essere in possesso dell’attestato di idoneità al pilotaggio di ultraleggeri
motorizzati ed avere effettuato il “Passaggio macchina”.
Il pilota di autogiro non può comunque sorvolare zone abitate né
uscire dall’Italia in volo.
In Francia, invece, per il pilota di autogiro è stato creato un titolo
particolare.
Standardizzandone l’esame, si sono formati istruttori abilitati all’addestramento
ed è stato istituito un certificato di navigabilità che viene
rilasciato gratuitamente ad un istruttore qualificato previo esame tecnico
dell’apparecchio.
In Francia gli autogiro possono essere autocostruiti, ma limitatamente alla
cellula, mentre altri componenti, come l’intero rotore, devono essere acquistati
già assemblati.
Con la possibilità data nel dicembre del 1995 ai piloti di autogiro
di farli classificare come ultraleggeri motorizzati, in Francia la vendita
di autogiro autocostruiti, è diventata legale. Ma i responsabili del
Reseau du Sport de l’Air (RSA), che per 15 anni avevano lottato per ottenere
che gli autogiro autocostruiti beneficiassero di un tale provvedimento, sono
rimasti contrariati da questa decisione perché i Kit di montaggio di
minielicotteri ne sono rimasti esclusi.
In Francia l’autogiro è considerato un apparecchio sperimentale i cui
dati tecnici devono essere depositati presso la Direzione Generale dell’Aviazione
Civile di Parigi ai fini della registrazione e dell’immatricolazione. Per
quest’ultima viene accordata una sorta di lasciapassare valevole per due anni
e rinnovabile secondo il numero di ore volate con lo stesso apparecchio. relazioni
con la Comunità Economica Europea (CEE), con la European Civil Aviation
Conference (ECAC) e con le Join Aviation Authorities (JAA).
E fin dal 1998 che Xavier Averso, uno dei piloti di autogiro più noti
in Francia, presentò alGyro – Club Toulousain le prime proposte di
regolamento del volo con apparecchi ad ali rotanti. Per quanto riguarda particolarmente
l’autogiro si prevedeva di istituire due classi di apparecchi. La normativadella
prima classe, a rotore bipale a incidenza fissa, concernenete il monoposto,
doveva essere molto analoga a quella sull’ultraleggero motorizzato a tre assi:
peso a vuoto 120 Kg, peso totale in ordine di volo 240 Kg, carico sul rotore
di 7 Kg/mq, carico potenza di 5 Kg/HP. La normativa della seconda classe di
autogiro prevedeva invece il biposto, con rotore anche a più pale,
peso a vuoto di 200 Kg,peso totale in ordine di volo di 480 Kg, carico sul
rotore di 10 Kg/mq, carico/potenza di 7 Kg/HP.
Ovviamente i rispettivi pesi erano antecedenti ai nuovi pesi poi adottati
dalla FAI. Per inciso accenniamo che a Toulouse, ove il Gyro-Club ha sede,
opera una delle più qualificate scuole francesi di pilotaggio di minielicotteri
per il volo da diporto e sportivo.
E’ dalla fine del 1988 che il Ministero francese dell’aeronautica ha previsto
l’istituzione di un brevetto specifico per il pilotaggio di apparecchi ad
ali rotanti per il volo da diporto e sportivo.
Come soluzione ottimale a questo circolo di cose al quanto involuto fu allora
proposto che nella normativa francese sul volo da diporto e sportivo venisse
introdotto un apposito brevetto di pilotaggio di autogiro ultraleggeri.
La Commision Autogyre della Federation Francaise Planeurs Ultra-Legers Motorises
(FFPLUM) ha sottoposto fin dal 1990 alla Direzione Generale dell’Aviazione
Civile di Parigi, una serie di proposte per la regolamentazione della costruzione
amatoriale di autogiro e per la pratica del volo con gli stessi. Quanto alla
caratterizzazione di questo tipo di apparecchio ad ali rotanti, ne sono stati
precisati i seguenti parametri: potenza media HP – volo lento – breve autonomia
– carico utile limitato. Da una siffatta definizione deriva che viene inutile
prescrivere un certificato di navigabilità, sia pure ristretto, per
un tipo di apparecchio che, pur essendo ottimale per il volo locale da diporto,
non è aprioristicamente idoneo alla normale navigazione aerea. Per
di più, al contrario degli ULM convenzionali a tre assi, che per il
decollo e per l’atterraggio necessitano di apposite aviosuperfici o quantomeno
di campi di volo, l’autogiro, potendosi involare e posare nello spazio di
pochi metri, non è legato ad alcuna infrastruttura a terra.
Per quanto riguarda il peso a vuoto dell’autogiro, le performances si definiscono
al meglio a partire dal carico alare, cioè da rapporto Kg/mq riferito
alla superficie del disco creato in rotazione dal rotore. Tale rapporto –
indicato in 8 Kg/mq per i monoposto di peso a vuoto fino a 240 Kg – è
stato calcolato in modo da conferire all’autogiro un’adeguata manovrabilità
agli effetti della stabilità di volo che esso indurrà.
La stessa commissione della FFPLUM, ha anche proposto l’adozione del principio
della responsabilizzazione dei costruttori di autogiro, i quali dovrebbero
essere tenuti ad effettuare prove di volo di lunga durata, ad esempio, fino
ad un totale di 100 ore, prima di mettere gli apparecchi in vendita.
Una terza proposta emersa dall’assemblea della stessa Commissione della FFPLUM
riguarda l’istituzione di un libro di manutenzione dell’apparecchio, libretto
che dovrebbe essere tenuto da ogni pilota proprietario di autogiro, in modo
da assicurare il controllo di ogni fase di vita dell’apparecchio stesso.In
Francia, la Commission Autogyre della Federation Francaise de Planeur Ultra-Leger
Motorise (FFPLUM) ha istituito un apposito brevetto per il pilotaggio di autogiro.
Prima di ottenere un lasciapassare provvisorio, si deve ora sottoporre l’apparecchio
ad una nuova visita di sicurezza da parte di un istruttore federale.
Per un nuovo pilota, il primo volo deve farsi alla presenza di un pilota istruttore
di autogiro.
Quanto alla riduzione del livello sonoro degli ultraleggeri, e quindi degli
autogiro, bisognerebbe seguire l’esempio della Francia, dove la Centre National
de Recherche pour le Silence des Areonefs ha creato nel 1996 un gruppo di
lavoro del quale fanno parte noti tecnici che già da tempo si dedicano
allo studio di questo problema. Un problema che va risolto non tanto per chi
vola, ma soprattutto per evitare le reazioni di quanti abitano nelle vicinanze
di aviosuperfici e campi di volo.
Per la gestione di elisuperfici, in Francia occorre apposita autorizzazione,
la cui validità è stata portata nel 1995 da tre a dieci anni,
cioè che consente una più lunga pianificazione da parte dei
Clubs di volo da diporto e sportivo e delle scuole di pilotaggio.
Per pilotare un autogiro anche i piloti già in possesso di un titolo
aeronautico dovranno dimostrare di aver compiuto almeno cinque ore di volo
su autogiro sotto il controllo di un istruttore professionalmente qualificato.
Anche in questo caso i piloti istruttori di autogiro dovranno dimostrare a
loro volta di avere al proprio attivo almeno cento ore di volo.
Fin al 1991 la normativa francese sugli autogiro stabiliva che un pilota poteva
volare un monoposto soltanto se ne fosse egli stesso costruttore.
Fino a quell’anno, appunto il 1991, per poter pilotare il proprio autogiro
il pilota doveva documentare di aver seguito uno stage di pilotaggio ed essere
titolare di un attestato di idoneità al pilotaggio di autogiro, attestato
che poteva essere rilasciato unicamente da uno dei due soli esaminatori ufficiali
riconosciuti in Francia. Dato che esistevano allora autogiro biposto, i controlli
si svolgevano con l’allievo in volo su monoposto e con l’esaminatore a terra.
L’attestato autorizzava a voli locali entro 20 Km dal punto del decollo, fintanto
che l’allievo non avesse ottenuto quel brevetto di pilota che autorizzava
a volare ovunque sul territorio francese.
Per quanto particolarmente riguarda gli autogiro, nel dicembre del 1995 la
SFACT ha deliberato che essi possano essere classificati come ultraleggeri
motorizzati.
A Moulins, dove si svolge ogni anno il raduno di autogiro promosso dal Reseau
du Sport de l’Air (RAS), è sorto verso la fine del 1995 l’International
Aero Light Consultant con lo scopo di assicurare un’assistenza tecnica, legale
e di mercato a favore dell’aviazione leggera delle varie specialità
e quindi anche del volo da diporto e sportivo a mezzo di minielicotteri e
di autogiro. L’organizzazione è articolata in quattro servizi: il Marketing
(studi di mercato, gestione, ecc.), il Tecnico (costruzioni, formazione, ecc.),
l’Amministrativo (normative, perizie, ecc.), lo Sviluppo (protezione commerciale,
ricerche, ecc.). La sede dell’organizzazione si trova a Yzeure, presso l’aeroporto
di Moulins.